Böylece Bursa’nın raylı ulaşım sisteminde atılan, aşağıda nedenlerini açıklayacağım bu hatalı adım 2021 yılında son noktaya ulaşacak…
Evet, hatalı adım diyorum, bakın neden;
Bursa kent içi ulaşım sistemi planlaması, rahmetli Başkanımız Sayın Ekrem Barışık tarafından, Avrupa kentlerindeki standartlara uygun olarak yaptırıldı. Bu planlama da, aynı içme suyu planlaması gibi, kentimizin nüfus artış büyüklükleri esas alınarak yapıldı. Bu çalışma başladığında raylı sistemlerin sınıflandırılmasının, saatlik yolcu taşıma kapasitesine göre yapıldığını öğrendik. En düşük saatlik taşıma kapasitesi olan sistem tramvay, sonra hafif raylı sistem, sonra da metro gelir. İçme suyu planlaması için yapılan, kentimizin yıllara göre gelişecek nüfus büyüklükleri esas alınarak, Bursa’nın raylı ulaşım sistemi kapasitesinin, Hafif Raylı Sistem (HRS), olması gerektiği belirlendi. Gene yıllara göre büyüyecek nüfusun kent içindeki dağılımı göz önünde tutularak, kent merkezinin doğuya iki hat, batıya iki hat ve kuzeye bir hat ile bağlanması uygun bulundu ve bu hatların uygulama projeleri, gene uluslararası standartlarda yaptırıldı.
Sistemin yapım ve vagon alım ihale sürecine rahmetli Başkanımız Sayın Teoman Özalp tarafından başlandı, dönemimde bu ihale süreci, yapılan bazı değişikliklerle tamamlandı. Bu süreci eski yazılarımda detaylı olarak sizlerle paylaşmıştım. Bugün konuyu tekrar gündeme getirmemin nedeni, İstanbul yolunda yapılan uygulamanın olması gereken doğru şeklini sizlere anlatmaktır.
Projenin başlangıç aşaması olarak, dönemimde yapılan inşaat ve vagon alım ihalesi, sistemin dağılım merkezi olarak seçilen bugünkü Şehreküstü meydanını, kentin doğusunda Yüksek İhtisas Hastanesine ve batısında Mudanya yolunda Emek’e, İzmir yolunda da Bursa Uludağ Üniversitesi’ne bağlayacak 23,5km uzunluğunda hat yapımı ve 48 vagon alımını içeriyordu. O yıllarda, 1994’te, İstanbul yolundaki yolcu yoğunluğunun az olması nedeniyle, sistemin kuzey hattının yapımı, diğer hatların projede yer alan bölümlerinin tamamlanma süreci içinde, ileriki yıllara bırakılmıştı.
Yapılan ihale içinde sistem uygulamaya sokulurken, Osmangazi İstasyonu’nda, İstanbul yolu hattında, Kent Meydanı altından geçecek tünelin ağzı da oluşturuldu.
Daha sonraki yıllardaki gelişmeler, gerek yol üzerinde oluşan yeni yerleşimler, gerekse Terminal ve DOSAB oluşumları, Demirtaş’taki büyüme ve artan nüfus, projenin kuzey ayağının da uygulamaya alınması zamanının geldiğini gösteriyordu.
Ancak Büyükşehir Belediyesi bu projeyi dikkate almadan, T2 tramvay hattına başlama kararı aldı ve ihale işlemlerini tamamlayarak inşaata başladı. O günlerde belediyenin bu kararı veren yetkililerine, İstanbul yoluna ait HRS hattının uygulama projelerinin belediye arşivinde olduğunu, tramvayın artarak oluşacak yolcu yükünü taşıyamayacağını aktardım, herhalde hafif raylı sistemin maliyetinin yüksek olacağı görüşüyle, önerim dikkate alınmadı.
İnşaatın bitirilip sistemin işletmeye açıldığı anda bile T2 tramvayının o günkü yolcu büyüklüğünü taşıyamayacağı çok açıktı, oysa yüksek maliyet nedeniyle hafif raylı sistemin kuzey ayağı yapımı bir süre daha ertelenebilirdi, ulaşım bir süre BursaRay Osmangazi İstasyonu’yla bütünleşik, körüklü otobüslerle sağlanabilirdi, parasal kaynak bulunduğunda da, hafif raylı sistemin arşivdeki uygulama projesi çıkarılıp uygulamaya sokulabilirdi.
Şu anda Sayın Belediye Başkanımız Alinur Aktaş’ın elinde, yarım kalmış olarak bulduğu T2 tramvay hattını tamamlamaktan başka seçeneği yok, ama derler ya, görünen köy kılavuz istemez, İstanbul yolundaki oto tamircileri kalkınca, yerine yapılması düşünülen yoğun yerleşimler oluşunca, Terminal ve DOSAB’a ek olarak Demirtaş’taki nüfus yoğunluğu arttıkça, bu tramvay gerçek bir ulaşım sistemi olmaktan uzaklaşacak, İstanbul yolu yolcu yükünü taşıyamayacak ve yeni çareler aranmaya başlanacak, belki acı ama gerçek bu, benden söylemesi…
