Bursaray’da bir sorun daha kapandı

Raylı sistem yapım işini üstlenen bu konsorsiyum, Siemens A.Ş, Tüvaşaş, Simko, Güriş İnş. Müh. AŞ ve Ansaldo’dan oluşan bir uluslararası beraberlik idi. 2001 yılında Bursa Büyükşehir Belediyesi aleyhine tahkim davası açmışlardı. 39 milyon 420 bin DEM tutarlı ilk tahkim davası uluslararası tahkim mahkemesi tarafından Bursa Büyükşehir Belediyesi lehine reddedilmişti. Ardından, konsorsiyum başka davalar da açtı, Sonunda bunlar da reddedilmiş oldu.
Bu haberi okuduğumda BursaRay ihale süreci gözümün önünde canlandı. 1994 yerel seçimlere girerken zamanın Belediye Başkanı rahmetli Teoman Özalp’a benim bir önerim olmuştu. Bursaray ile ilgili olarak yapım ve vagon alım işlerini Siemens firmasına vermek üzere sözleşme hazırdı. Teoman Özalp Başkan’a sözleşmeyi bu aşamada imzalamaması, seçimi kazanırsa atacağı ilk imzanın bu olmasını önerdim. Rahmetli bu önerimi kabul etti, 1994 yılında seçimi ben kazandım ve önüme ilk gelen dosya buydu, dosyanın içeriği de şuydu; Heykel ile OSB arasında 10,5 km hat yapımı ve 72 vagon alımıydı. Bu konu benim mühendislik bilgim dışında olduğu için önce araştırmak istedim ve Avrupa Hafif Raylı Sistemler Birliği’nin varlığını öğrendim. Ve atladım gittim, Hollanda’daki ofislerine. Beni bütün Avrupa vagon sanayii tanıyordu, çünkü 72 vagon alacak şehrin belediye başkanıydım. Birliğin başkanıyla açık konuştum; bu benim mühendislik bilgim dışında olan bir konu. İşin detaylı incelemesini yapmak için geldim, dedim. O da bana, size İngiliz danışmanımı yollayacağım, Prof. Lessly, o konuyu incelesin dedi. Prof. Lessly Bursa’ya geldi, projeyi biliyordu. Önce Bursa’yı, sonra projede önerilen hat güzergahlarını gezdi. Sonra Bursa’nın yıllara göre nüfus artış hızını belirleyen etütleri inceledi. Yaptığı bütün çalışmalar sonunda karşılıklı oturduk. Birinci önerisi şuydu; Bursaray’ı ilk projede olduğu gibi Heykel merkezine çıkartmak işi zorlaştırır, onun için Yıldırım’a giden hat için Şehreküstü’den sapalım dedi. Ondan sonra, şehrin şu andaki gelişimine bakacak olursak dedi ve batıya Mudanya yolundan Emek İstasyonu’na kadar, İzmir Yolu’nda da Küçük Sanayi Bölgesi’ne kadar iki hat ile doğunun iki hattından bir tanesini, Haşim İşcan Caddesi’nden geçen hattı almayı önerdi. Böylece projenin 1. Etabı olarak toplamda 23,5 km uzunlukta hat döşenebileceğini, bu toplam hat boyu ve mutasevver yolcu büyüklüklerine göre gerekli vagon sayısının 36 olacağını hesapladı. İşte bu hesaplama onay bekleyen ihaleyi onaylamamayı ve ihaleyi iptal etmeyi önüme serdi. Çünkü o ihale 10,5 km hat ve 72 vagonu içeriyordu. Oysa, İngiliz uzmanın önerdiği içerik 23,5 km hat ve 36 vagon. Prof. Lessly’nin önerdiği bu 23,5 km hat batıda Mudanya Yolu’nda bugünkü OSB İstasyonu, İzmir Yolu’nda Küçük Sanayi Sitesi, doğuda Haşim İşcan Caddesi – Eğitim Caddesi ucunda Yüksek İhtisas Hastanesi olarak belirlendi. İkinci etapta yapılacak Ankara Yolu ve İstanbul Yolu hatları için Fomara’ya dönen ağızda bir tünel ucu bırakılacaktı.
Prof. Lesslie’nin yaptığı bu çalışmada benim yaptığım tek değişiklik, o da gözden kaçmış olan bazı bilinmezlerin olabileceğini kabul ederek ve kendi mühendislik bakışımı kullanarak, vagon sayısını 36’dan 48’e çıkarmak oldu ki Rahmetli Hikmet Şahin Başkanımızın aldığı ek vagonlar devreye girmeden de bu 23,5 km hatta 48 vagonla sistem sıkışmadan çalıştı.
Şimdi gelelim benim rahmetli Teoman Özalp tarafından hazırlanan ilk ihaleyi iptalimin en büyük faydasına, önerilen vagon tipi seçimine;
Avrupa Raylı Sistemler Birliği ve vagon üreticileriyle yaptığım müzakerelerde raylı sistem vagonlarının üretim düzeni ve vagonların nasıl piyasada yerlerini aldığı hakkında bilgiler edindim. Bu aşamada, projede yer alacak vagonlar önce projelendiriliyor, bu projeye göre bir adet prototip vagon imal ediliyor, fabrikada çeşitli testlerden geçiriliyor, gerekli görülen müzakereler yapılıyor. Uzmanlar, vagon hazır dediklerinde bu prototip vagon raylı sistemi olan bir kente gönderiliyor ve işleyen ağ içinde çalıştırılıyor. Bu çalışmada 200 bin yolcu taşıyana kadar devam ediyor. Sonuçta kontrolleri yapan uzmanlar tamam dediklerinde vagon firması seri imalata geçebiliyor. Bu test aşaması bizim için projelendirilen vagon için de yapıldı ve sonuçta alıma hazır hale geldiği anlaşıldı. İşte tarafımdan hazırlanan 23,5 km’lik hat döşenmesi ve 48 vagon alınma sürecine böyle başlandı. Bir taraftan yeni ihale çalışmaları sürdürürken, diğer taraftan da Haziran 1994’ten itibaren kredi bulma çalışmasına başladım. Benim DSİ’den de varlığından haberdar olduğum Alman Devlet Bankası KFW ile Almanya’nın Ankara Büyükelçiliği aracılığıyla bir temas kurdum. KFW Genel Müdürü’nden bir randevu aldılar. KFW Merkezi’ne gidip önce projeyi kendilerine anlattım. Bizden bir gün izin istediler. Ertesi gün yaptığımız toplantıda Genel Müdür kredinin tamamını vereceklerini, yüzde 75’inin yüzde 2,5 faizli devlet kredisi olacağını, kalan yüzde 25’inin ticari kredi fakat Libor+’nın altında bir rakam olacağını beyan etti. Ardından bu beyanlarını bizim Hazine Müsteşarlığımıza yazılı olarak aktardılar. Hazine Müsteşarlığı’nın yapığı çalışma sonunda kredi sözleşmesi iki devletin sorumlu birimlerince 1997 yılında imzalandı. Özetle, Mart 1999’da seçimi kaybedip görevi teslim ettiğimde ihale bedelinin tamamını (23,5 km hat ve istasyonların inşaatını + 48 vagon alımını) kapsayan KFW’ye dair tüm işlemler bitmiş, kredinin tamamı ödemeye hazır hale gelmişti, inşaatı alan yükleniciye yer teslimi yapılmış ve Esentepe İstasyon inşaatına başlanmıştı, vagon piyasasında güvenilir performansa sahip tüm özellikleri, rengi bile, belirlenmiş vagon tipi seçilmiş ve imalatına da başlanmıştı. Ama işin sürdürülmesi sürecinde hat yapımında 23 km yerine 17’inci km’ye gelindiğinde projeye ayrılan para bitti, iş de bitti. İşte yukarıda bahsedilen tahkim davası bu 17 km’lik hat yapımı sürecinde oluşan müteahhit grubun taleplerinin reddedilmesiyle sonuçlanmış oldu.
Bu sonuç beni sevindirdi tabii. Yukarıda anlattığım ihale sürecinde attığımız adımlarla Bursa’mıza kazandırdığımız artıların herhangi bir boşluğunun olmadığı adalet mekanizması içerisinde de onaylanmış oldu.